Problèmes persistants malgré mises à niveau McLaren

Un problème de faible adhérence plonge McLaren dans une spirale de mauvaises performances lors des qualifications du Grand Prix de Miami. Directeur d’équipe Andrea Stella identifie une « tendance émergente » liée à la MCL60, ayant des conséquences sur la compétitivité de l’équipe.

La mauvaise performance de McLaren lors des qualifications pour le Grand Prix de Miami est due à ce que le directeur d’équipe Andrea Stella décrit comme une « tendance émergente » pour la MCL60 à avoir du mal dans des conditions de faible adhérence.

Les deux McLaren ont été éliminées en Q1 pour la première fois depuis le Grand Prix du Brésil 2018 – soit 88 week-ends de courses de F1 auparavant – lorsque Fernando Alonso et Stoffel Vandoorne s’étaient qualifiés respectivement 18e et 20e avec la McLaren MCL33, qui était devenue de plus en plus peu compétitive à la fin de cette saison.

Cette fois, Lando Norris s’est qualifié en 16e position et son coéquipier Oscar Piastri était trois places plus bas. Norris a reconnu qu’une petite erreur lui a coûté une place en Q2, mais a laissé entendre que « nous n’aurions probablement pas fait beaucoup mieux que la 15e place » compte tenu du rythme de la voiture.

Cette baisse de forme fait suite à un solide week-end au Grand Prix d’Azerbaïdjan où McLaren était en tête du milieu de terrain après l’introduction d’un important ensemble de mises à niveau centré sur un concept de plancher révisé.

Alors que cela semble être un changement de performance inattendu, le directeur d’équipe Andrea Stella soutient que certaines des raisons de la mauvaise performance à Miami étaient évidentes, mais moins influentes en termes de temps au tour, dans les rues de Bakou. Il est également important de noter que le peloton était couvert par seulement 1,2 seconde du plus rapide au plus lent en Q2, bien que l’écart était comparable à Bahreïn et en Australie.

Stella a souligné que McLaren perd en compétitivité lorsque la piste est à faible adhérence, en particulier dans les virages lents tels que la section des virages 11-16 où la voiture perd beaucoup de temps à Miami, comme raison de son rythme médiocre.

« Je pense qu’il y a une tendance qui se dessine », a déclaré Stella lorsqu’on lui a demandé d’expliquer pourquoi les qualifications étaient médiocres.

« Cette tendance est que lorsque l’adhérence est élevée, notre voiture gagne en compétitivité. Cette piste ici, malgré le nouvel asphalte, reste à très faible adhérence, donc nous avons cette tendance.

« Cette tendance est liée au fait que plus l’adhérence est faible, plus vous devez passer du temps sans freiner, sans accélérer. Et c’est une situation dans laquelle notre voiture ne fonctionne pas très bien. »

McLaren a flatté pour tromper lors des essais du vendredi à Miami, avec Norris réalisant le sixième temps le plus rapide en FP2.

Norris a soutenu que c’était un tour exceptionnellement bon pour ce stade du week-end qui a fait paraître McLaren « extrêmement performante ». Cela était en partie dû au fait que c’était le moment du week-end où la piste avait la plus grande adhérence, en raison des températures de la piste.

« En P2 hier, c’était le point le plus élevé en termes d’adhérence, car non seulement c’était plus tard dans la journée, mais c’était également couvert », a déclaré Stella. « La température de la piste et la température ambiante étaient basses, donc la voiture était beaucoup plus heureuse et les pilotes pouvaient attaquer.

« Si vous attaquez le freinage, vous minimisez l’espace dans le virage où vous relâchez les freins, relâchez l’accélérateur et immédiatement nous gagnons en compétitivité.

« Si nous regardons Bakou, par exemple, avec le nouvel asphalte cette année, l’adhérence était élevée. Et dans toutes les sections où vous pouvez freiner fort, virages courts, comme le virage 1, le virage 2, nous étions compétitifs. Mais si vous voyez la section du château, où vous devez rouler, nous n’étions pas très compétitifs, même à Bakou. Donc il y a une tendance.

« Nous savions qu’avec la mise à niveau de Bakou, nous avons ajouté de l’appui aérodynamique, mais nous n’avons pas changé les caractéristiques de la voiture.

« Donc je ne suis pas trop surpris que dans ces conditions de faible adhérence, en passant beaucoup de temps sans freiner, sans accélérer, nous perdons en compétitivité relative. »

McLaren a reconnu avoir manqué ses objectifs en matière d’efficacité aérodynamique avec la MCL60 en début de saison et la voiture traîne encore trop de traînée.

À Miami, elle a la neuvième voiture la plus rapide dans le piège de vitesse principal, plus rapide seulement que la Ferrari, enregistrant une vitesse maximale de 5,8 km/h en dessous du leader Red Bull. Mais cette faiblesse était également évidente à Bakou.

Mais comme l’a expliqué Stella, le problème va au-delà de cela. Maintenant que cette faiblesse est au moins partiellement comprise, il a indiqué qu’elle deviendrait un centre d’attention du développement en cours.

« L’avantage d’avoir identifié une faiblesse est que vous pouvez centrer votre développement dans ces conditions », a déclaré Stella. « Par exemple, le nombre de simulations que vous faites en CFD ou la manière dont vous développez votre voiture dans la soufflerie, vous pouvez recentrer le développement dans ce domaine.

« Nous voyons que la voiture est performante en freinage en ligne droite, nous voyons que la voiture est performante dans les sections à haute vitesse. Même ici, malgré la mauvaise performance, nous ne perdons pas de temps dans les enchaînements rapides.

« Donc, l’avantage est que vous pouvez orienter et centrer votre développement, mais ce n’est pas forcément une tâche facile. La voiture, en termes de configuration actuelle, est là où elle aurait vraiment dû être lors de la première course.

Maintenant, nous avons de bons développements à venir et ce que nous apprenons dans ces premières courses, c’est que nous devons mettre encore plus l’accent sur cette condition – sans freiner, sans accélérer et vers les basse vitesse. »

Ces faiblesses sont des problèmes de longue date pour McLaren et Stella soupçonne qu’elles sont en partie la conséquence des limites de ses installations de soufflerie.

McLaren utilise actuellement l’une des souffleries de Toyota Motorsport à Cologne, mais est sur le point de terminer son installation de pointe à sa base de Woking. Stella pense que cela offre le potentiel de résoudre certains de ces problèmes.

Bien que Stella ait cité le freinage en ligne droite comme un point fort, la McLaren a été délicate dans les entrées de virages « combinées » nécessitant à la fois du freinage et du braquage. De même, les virages plus longs ont souvent été une faiblesse.

« Il semble que le schéma n’ait pas changé », a déclaré Stella lorsqu’on lui a demandé si ces faiblesses faisaient partie de l’ADN des machines McLaren.

« Au sein des avantages d’ajouter plus de charge globale et moins de traînée, il y a ce schéma potentiellement associé à l’infrastructure que nous améliorons, des conditions qui sur la piste sont très difficiles car vous êtes dans une courbure que vous ne pouvez pas simuler correctement dans la soufflerie.

« Certes, avec la soufflerie que nous utilisons, c’est encore plus difficile que dans d’autres installations et cela deviendra plus facile et plus représentatif dans la soufflerie que nous aurons à disposition à court terme. Et cela est dû au fait que vous avez une meilleure représentation grâce, par exemple, à la présence de parois adaptatives dans la soufflerie de ce que la voiture voit sur la piste.

« Donc, il y a une possibilité que ce que vous appelez ADN soit associé à certaines limites des méthodologies que nous avons utilisées ces dernières années et qui semblent conduire, malgré un changement de réglementation, au même point de fonctionnement.

« Nous en saurons plus dans quelques mois lorsque nous comparerons ce que nous voyons dans la soufflerie du MTC à la soufflerie que nous avons utilisée ces dernières années. »

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