Formule 1 2023 : Manque d’action, règles en question

La saison 2023 de Formule 1 est loin d’être un thriller, et la domination de Red Bull n’est pas la seule raison. Le nombre de dépassements a diminué, malgré les changements de règles censés améliorer les courses. Les pilotes ont des théories, et voici ce qu’ils pensent et comment les problèmes pourraient être résolus.

Les fans et les pilotes estiment que le nombre de dépassements a de nouveau diminué cette saison, ce qui est un mauvais signe seulement deux ans après une révolution des règles censée rapprocher les compétiteurs et améliorer les courses.

Il y a beaucoup de théories sur les causes. Voici ce que disent les pilotes et ce que nous pensons de leur raisonnement.

L’objectif principal des réglementations était de réduire l’effet de déportation qui crée les « turbulences » si gênantes pour les F1 lorsqu’elles se suivent de près. Cependant, les astuces aérodynamiques qui provoquent cette déportation sont bénéfiques pour les performances – il était donc inévitable qu’en cherchant des moyens de contourner les tentatives des règles pour les limiter, les turbulences réapparaissent.

« Évidemment, la F1 a créé ces réglementations pour faciliter les dépassements et le suivi, et depuis leur introduction, chaque équipe a évolué naturellement, s’éloignant de l’intention initiale des règles pour développer la voiture. » George Russell

« Ainsi, chaque voiture est très différente par rapport à ce qu’elles étaient censées être, disons, il y a deux ans.

« Le dépassement devient progressivement plus difficile, notamment parce que l’aspiration n’est pas non plus aussi importante avec ces nouvelles voitures. Donc, cela va lentement dans la mauvaise direction pour les dépassements. »

Étant donné que la puissance combinée des 10 équipes de F1 en termes de conception et de développement est bien supérieure à celle des législateurs, la FIA est dépassée sur ce point.

Il y aura toujours une tension entre les réglementations visant à augmenter la « course habilité » des voitures et les conceptions qui vont à l’encontre de ce travail, que l’on ait des voitures à effet de sol, des voitures à fond plat ou un autre concept entièrement.

Les lois de la physique sont immuables et, à moins de faire courir les F1 dans un vide, il y aura toujours un certain effet de turbulences. De même, toute tentative de manipuler le sillage pour réduire cela risque de réduire l’effet d’aspiration.

En réalité, tout ce que la FIA peut faire pour les prochaines années, c’est d’apporter des ajustements pour contenir le problème et empêcher qu’il ne s’aggrave.

Mais l’accent doit être mis sur la prochaine grande opportunité en 2026, lorsque l’aérodynamique ajustable deviendra plus répandue.

Les pilotes rapportent que la dernière version des pneus F1 de Pirelli est trop sujette à la surchauffe lorsqu’ils suivent de près une autre voiture, tout en ne se dégradant pas suffisamment dans des conditions normales pour créer une variation de performance.

« C’est surtout la surchauffe de surface. C’est le problème qui survient dès que vous êtes derrière une voiture et que vous perdez un peu de traction, un peu d’adhérence au freinage, vous commencez à faire glisser le pneu et ce glissement supplémentaire signifie que vous avez moins d’adhérence au virage suivant, encore un peu moins au virage d’après, et vous ne pouvez suivre que pendant un ou deux tours avant de devoir ralentir. » Carlos Sainz

Il est inévitable que, dans toute formule de contrôle des pneus, ceux-ci fassent l’objet de critiques. Pirelli a travaillé pour réduire la surchauffe de surface lors de l’introduction de ses pneus à profil bas montés sur les jantes de 18 pouces plus grandes au début de l’année dernière.

Des améliorations ont été apportées, mais une fois que les voitures commencent à glisser dans l’air turbulent, un certain degré de surchauffe est inévitable. Il y a certainement place à amélioration, bien qu’il faille tenir compte du poids des voitures, il y a une limite à ce qui est possible.

La critique des courses à un seul arrêt est légitime étant donné que Pirelli vise idéalement des courses à deux arrêts, de préférence avec une gamme d’options stratégiques. La dégradation des pneus à Djeddah, Melbourne et Bakou était faible, ce qui a conduit à des courses à un seul arrêt. Mais encore une fois,

Pirelli travaille dans les contraintes d’essayer de couvrir toute la saison avec seulement six types de pneus slicks (l’un d’eux étant le peu utilisé C0, qui était en réalité le C1 de l’année dernière mais conservé en réserve pour les circuits à forte charge tels que Zandvoort). De plus, les pistes qui ont été refaites récemment ont tendance à être douces pour les pneus. Djeddah, Melbourne et Bakou sont, à des degrés divers, des surfaces neuves – tout comme Miami, qui a été refaite pour cette année.

Les pilotes voudront toujours plus pour les pneus et il est juste de demander plus à Pirelli. Mais il est également important de ne pas attendre l’impossible.

L’avantage de performance de Red Bull est tel qu’il peut dépasser facilement tous les autres. Les autres équipes sont maintenant si proches les unes des autres qu’il n’y a pas assez de variation de performance entre elles pour qu’elles se dépassent mutuellement.

Fernando Alonso : « C’est la Formule 1, donc ça a toujours été comme ça [domination d’une seule équipe]. Il y a eu des années avec Hamilton et Bottas en première et deuxième position. Dans le passé, Vettel et Webber.

« Si vous avez la voiture la plus rapide, vous pouvez partir un peu derrière et vous êtes peut-être encore en train de faire des dépassements. Mais si vous êtes dans une autre voiture, nous sommes tous à un dixième près, donc où que vous vous qualifiez, vous êtes plus ou moins en sécurité dans cette position et il n’y a pas beaucoup de dépassements après le deuxième ou troisième tour.

« Si vous enlevez les Red Bull, parfois dans six dixièmes, vous passez de la P3 à la P16 en Q1. Puis, finalement, vous terminez les qualifications dans l’ordre que vous méritez.

« Et puis, en course, comment dépasser si vous êtes juste un demi-dixième plus rapide ? C’est plus ou moins votre ordre naturel. Je pense que c’est la raison principale. »

C’est, fondamentalement, la raison la plus importante des critiques. Ce n’est pas la faute des réglementations si Red Bull est dans une catégorie à part en termes de rythme de course, c’est la faute de Ferrari et Mercedes, qui ont toutes deux les ressources et les bases pour être tout aussi rapides. Aston Martin est omis de cette liste car, aussi rapide que soit sa voiture, c’est encore une équipe qui cherche à rattraper son retard en termes de potentiel global – et qui le fait rapidement.

Si Red Bull n’était pas sur la grille, il est probable que cette saison serait considérée comme une bataille passionnante entre les pilotes Ferrari, Mercedes et Aston Martin. Cela nous rappelle combien nous devons être prudents avant de porter un jugement hâtif et de blâmer uniquement les règles.

Le point d’Alonso sur le fait que le peloton de poursuivants soit trop proche pour permettre les dépassements est valable, car ce sont les différences de performance et les variables au cours d’une course qui conduisent aux dépassements et aux courses serrées.

Cependant, l’un des objectifs des réglementations est à juste titre de veiller à ce que le peloton ne soit pas trop étalé, ce qui est logique car si vous avez des écarts de performance clairs entre les voitures et que vous les faites partir tous dans l’ordre de leur rythme, cela conduit également à des processions. Cela interagit avec les plaintes concernant le manque de dégradation des pneus, car cela peut créer des différences de rythme entre les voitures ayant un rythme fondamentalement similaire.

À la fois à Bakou et à Miami, les zones DRS sont raccourcies en longueur pour 2023. Les pilotes sont convaincus que cela a été un facteur majeur dans la monotonie du Grand Prix d’Azerbaïdjan. Bien que peu d’entre eux soient de véritables fans du DRS et de ses dépassements faciles en tant que concept, s’il doit exister, ils veulent qu’il soit utilisable et ils estiment que les zones raccourcies ne sont pas suffisantes maintenant que l’air turbulent est à nouveau plus problématique.

Pierre Gasly : « Cette année, il est généralement plus difficile de suivre. Les voitures vont plus vite, il y a plus de développement aérodynamique, on repousse toujours les limites et plus on les repousse, plus il devient difficile de suivre.

« Ce côté-là se réduit probablement, donc réduire le DRS n’aidera pas. Nous sommes en faveur de conserver le DRS de l’année dernière, clairement pas de le réduire. »

Les zones DRS sont infiniment ajustables. La réponse à la critique ici serait que la FIA soit plus dynamique dans la façon dont elle ajuste les zones, non seulement pour s’assurer que les dépassements sont possibles, mais aussi pour qu’ils ne soient pas trop faciles.

Le problème est que différentes voitures ont des effets DRS de puissance différente, donc ajuster les zones avantagera ou nuira toujours à quelqu’un.

Idéalement, les zones DRS, introduites en 2011, seraient maintenant redondantes. Mais elles restent un fait de la vie en F1 pour l’instant et pour l’avenir immédiat.

Avec les voitures devenant plus lourdes et les réglages devenant plus rigides pour maximiser l’appui aérodynamique par effet de sol, la possibilité d’utiliser les vibreurs agressivement lors de la prise de trajectoires alternatives pour préparer des dépassements diminue.

Max Verstappen : « En raison de la rigidité des voitures et de la manière dont il faut les régler, cela enlève un peu de cette magie, en particulier sur un circuit urbain où l’on peut utiliser un vibreur ici et là. C’est donc probablement un peu difficile à Bakou, mais aussi à Singapour, cela rend les choses très difficiles.

« C’est simplement l’augmentation du poids. Quand on remonte dans une vieille voiture et qu’on sort, on ressent clairement la différence en termes d’agilité d’une vieille voiture, mais c’était plutôt au début des années 2010 et avant cela, elles étaient encore plus légères. Je ne sais pas comment nous pouvons résoudre ce problème. Les roues plus grandes sont aussi beaucoup plus lourdes.

« Pour moi, cela va dans la mauvaise direction, mais je ne sais pas ce que nous pouvons faire pour inverser la tendance. »

C’est une tendance préoccupante que les voitures de F1 soient devenues beaucoup plus grandes et plus lourdes au cours de la dernière décennie. Il y a des raisons à cela, comme les systèmes de sécurité en constante amélioration et les unités de puissance hybrides, mais cela a rendu les voitures plus paresseuses.

De plus, les pilotes ont raison de souligner que les voitures à effet de sol actuelles ne passent pas aussi bien sur les vibreurs et permettent donc une utilisation moins innovante des trajectoires et limitent les formes d’attaque.

La FIA a des plans pour s’attaquer à ce problème. L’un des objectifs déclarés de la refonte des règles en 2026 est de rendre les voitures plus légères et plus petites – ou tout au moins de contenir leur croissance. Mais cela ne sera pas une transformation radicale. La FIA a identifié environ 35 kg comme une opportunité d’économie de poids une fois que la masse essentielle est prise en compte. Ainsi, bien que réduire une partie de ce poids sera une amélioration, il est difficile d’imaginer que la F1 revienne aux voitures légères de la première décennie du 21e siècle.

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