FORMULE 1

Mercedes redouble d’efforts pour la W14 révolutionnaire à Imola

Publié

il y a 1 mois

18/04/2023

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Alors que la Formule 1 fait une pause, Mercedes redouble d’efforts pour développer sa W14 évoluée, prévue pour faire ses débuts à Imola le mois prochain. Face à des résultats décevants et à une concurrence de plus en plus rude, l’équipe s’apprête à changer radicalement de cap en abandonnant certains concepts aérodynamiques pour adopter une approche plus efficace.

Dans cette quête pour retrouver le sommet de la F1, Mercedes devra composer avec un plafond budgétaire et se tourner vers les réussites de ses équipes clientes, notamment Aston Martin, pour progresser rapidement.

Mercedes profite de cette période de pause dans le calendrier de la Formule 1 pour travailler intensivement sur le développement en vue des débuts de sa W14 évoluée à Imola le mois prochain.

Ce n’est un secret pour personne qu’un grand changement s’annonce, étant donné que le directeur d’équipe Toto Wolff a déclaré à plusieurs reprises que le concept actuel de la voiture sera ajuster avec des mises à jour – bien que les travaux sur les modifications d’Imola aient déjà commencé avant que cette décision ne soit prise, il pourrait donc s’agir d’un processus en plusieurs étapes plutôt que la mise à niveau d’Imola étant définitive.

La philosophie des sidepods nuls a officiellement été rejetée sans grande hésitation après avoir constaté le potentiel limité de la W14 lors des essais de pré-saison. C’est une approche claire et directe de la part de l’équipe qui souhaite changer de direction et repartir effectivement d’une feuille blanche.

Cette année devait être celle du retour de Mercedes au sommet de la F1 et de la lutte pour la victoire à chaque course. La patience de Wolff est à bout et l’équipe d’ingénieurs dirigée par Mike Elliott ressentira – malgré la culture de non-reproche de l’équipe – de la pression et une sorte d’ultimatum, ayant persisté à soutenir une philosophie aérodynamique infructueuse en 2022.

Les bons résultats obtenus lors de la seconde partie de la saison dernière, y compris l’incroyable victoire au Brésil, ont conduit l’équipe d’Elliott (partisans du concept de sidepod zéro) à renoncer à changer radicalement de philosophie de conception. La W14 actuelle a en fait connu d’importantes évolutions par rapport à l’ancienne W13, intégrant une partie des solutions aérodynamiques que nous avons vues sur la Red Bull. Cependant, le bond en avant en termes de performances espéré n’a pas eu lieu, et l’écart avec le leader s’est même creusé.

Alors que Ferrari n’a jamais déclaré vouloir bouleverser sa philosophie de conception (malgré une allusion de Carlos Sainz en ce sens), Wolff et Mercedes n’ont pas caché que les gains réalisés en 2022 par rapport à une équipe Red Bull qui avait cessé de développer sa voiture les ont trompés en persistant avec une idée qu’ils considèrent maintenant comme un échec. Il est maintenant temps de repartir de zéro et les composants pour ce faire sont déjà dans la soufflerie.

La frustration de Wolff provient également du fait qu’Aston Martin, une équipe cliente de Mercedes qui lui achète divers composants mécaniques, est actuellement plus compétitive. Elliott ne peut pas se permettre que le projet « W14-B » échoue également. Bien qu’il puisse être tentant pour une équipe de copier-coller la Red Bull en ce moment, ce que Mercedes devrait faire compte tenu du partage existant de composants et des résultats obtenus par son client est de s’orienter vers Aston Martin.

Les problèmes de la W13 étaient principalement liés au phénomène de cabrage – non prévu dans les simulations et qui a causé de gros problèmes lors de la première partie de la saison, car il était également présent dans les virages – et à une fenêtre de réglage trop étroite pour faire fonctionner le plancher et les pneus. L’année dernière, les deux pilotes ne pouvaient souvent pas expliquer comment la voiture parvenait à être mauvaise au départ, mais si le bon réglage était trouvé lors des essais libres, la voiture bénéficiait d’une incroyable force d’appui.

Cela se produit encore dans une certaine mesure sur la voiture de 2023, et nous l’avons également vu en Australie. La Mercedes a été placée dans la bonne fenêtre d’utilisation pour les qualifications et une excellente performance en est résultée, permettant à George Russell et Lewis Hamilton de se placer derrière Max Verstappen. Cependant, cela se produit encore trop sporadiquement et est souvent conditionné par des facteurs externes. Par exemple, l’augmentation des températures lors du week-end australien a aidé Mercedes à trouver une adhérence supplémentaire avec les pneus.

Il ne s’agit donc pas principalement d’un concept aérodynamique incorrect, comme avec Ferrari. Mercedes a souffert d’un handicap important dès le départ, en raison du manque de corrélation entre les données de simulation et la piste.

Les indications données par les commentaires de Wolff sont que des sidepods plus conventionnels feront partie du plan de Mercedes, bien que les implications pour la structure d’impact latéral signifient que cela pourrait ne pas être possible immédiatement. Mais Mercedes devrait regarder ce qu’Aston Martin a pu faire avec son propre changement de concept de sidepod pour 2023, car elle partage tant de composants internes avec Mercedes.

En ce qui concerne la vitesse en ligne droite, Mercedes a immédiatement progressé par rapport à 2022 avec le nouveau design d’aileron arrière introduit lors de la première course à Bahreïn. La nouvelle famille d’ailerons arrière a permis de réduire la traînée, qui était un aspect nettement négatif de la Mercedes 2022.

Il n’est pas surprenant qu’Aston Martin, une voiture qui ressemble davantage à la Mercedes W13 de 2022 autour de l’aileron arrière, figure parmi les voitures ayant le plus de traînée. Mais combiner les points forts de Mercedes et d’Aston Martin révèle un potentiel évident.

Elliott et Andrew Shovlin ont souvent déclaré l’année dernière que le projet de sidepod zéro était très rapide dans les simulations, plus rapide qu’ils ne l’avaient imaginé. Cependant, ce ne fut pas le cas sur la piste et la voiture a perdu de l’appui aérodynamique en raison du cabrage et d’un réglage trop rigide. Soulevez la voiture juste un peu du sol et le plancher ne fonctionne plus, ou il faut adopter un réglage de suspension trop rigide.

En partie, ce problème a été résolu avec la W14, mais avec la version mise à jour, l’objectif sera de pouvoir rouler encore plus près de l’asphalte.

Mercedes ne nécessite pas seulement un relooking des sidepods, la conception elle-même devra fonctionner d’une manière complètement différente. Cela devra principalement provenir du réglage mécanique et de l’utilisation d’une nouvelle suspension arrière qui devrait arriver en même temps que les mises à jour aérodynamiques à Imola.

Les facteurs limitants pour Mercedes et toutes les autres équipes poursuivant Red Bull sont le plafond budgétaire, qui empêche de dépenser massivement pour forcer la réalisation de programmes de mise à jour à grande échelle. Cela signifie que Mercedes ne pourra certainement pas accomplir de miracles cette année, mais elle a montré une excellente capacité de récupération la saison dernière.

L’objectif est de terminer devant Ferrari et surtout devant son équipe cliente, Aston Martin. Le point de départ doit être d’apprendre de ce que ce client a bien réussi.

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