Alpine F1 en mesure de contrôler le marsouinage

C’est l’un des casse-tête des ingénieurs pour cette nouvelle saison 2022 : le marsouinage. Le « porpoising » (en anglais) est un phénomène de rebond des monoplaces lié à l’effet de sol de ces nouvelles monoplaces.

Appelé « rebond », « pompage » ou bien encore « marsouinage », ce phénomène anime le paddock depuis les essais de pré-saison de Barcelone au mois de février (23-25). En Catalogne, les équipes ont été soumises à ce cas de figure qu’elles n’attendaient pas forcément ou n’avaient pas vu venir.

A l’inverse d’autres écuries, l’équipe française n’a pas opté pour le système de hauban visant à rigidifier le plancher de sa machine, et ainsi lutter contre les oscillations observées sur l’axe de tangage et provoquées par la réintroduction de l’effet de sol.

La réapparition de l’effet de sol en F1 est le paramètre majeur sur le plan technique qui puisse influencer le niveau de compétitivité des monoplaces cette saison. Pour autant, ce phénomène aérodynamique n’a pas été sans être accompagné par des désagréments, au premier rang desquels le marsouinage, soit des mouvements intempestifs constatés sur l’axe de tangage sitôt qu’un léger décrochage du flux d’air survient sous le plancher des voitures.

Ce problème a été accentué par des profils de plancher incurvés à leur extrémité, ce justement afin de maximiser l’effet de sol et « plaquer » ainsi davantage la machine sur la piste. Dans ces conditions, les équipes ont tenté de mettre en place diverses parades pour limiter ces rebonds sur les monoplaces, sources de grand inconfort pour les pilotes.

Mercedes a ainsi installé dès les essais hivernaux des haubans pour rigidifier le plancher de sa W13, un dispositif dont l’usage a par la suite été autorisé lors des weekends de course cette saison. Au grand dam d’Alpine, qui est certes parvenue à résoudre le problème du marsouinage, mais en rendant sa machine plus lourde.

Avec toutes les conséquences sur la performance qu’on peut imaginer : « Nous avons conçu notre voiture pour obtenir le maximum de performance, mais cela a impliqué qu’elle soit un peu plus lourde », a ainsi expliqué Pat Fry, le directeur technique d’Alpine, auprès d’Autosport.com. « Nous avons rigidifié le plancher, et il faut dire que notre carrosserie plus large nous autorise à renforcer cette partie de la voiture. Cela nous a beaucoup aidé pour être honnête. Le fait de rajouter un hauban a été un peu une solution de facilité. »

« Mais que peut-on y faire ? C’est un peu frustrant. Nous n’y avons pas eu recours pour notre part car nous avons jugé que notre installation était déjà suffisamment rigide, mais je suppose que cela a aidé énormément d’autres personnes. Cela fait partie du jeu. Nous avions la possibilité d’avoir une voiture plus légère, mais le mal était déjà fait. »

Cela n’a pas empêché Alpine de réaliser un bon début de saison, avec en point d’orgue une sixième place décrochée par Esteban Ocon en Arabie saoudite. L’équipe française pointe ainsi actuellement à la quatrième place du championnat des constructeurs et ne compte pas en rester là, consciente de ses forces cette saison.

De nouvelles améliorations sont ainsi prévues pour la suite des événements : « Nous avons des améliorations dans les tuyaux pour les deux ou trois prochaines courses », reprend Fry. « Elles sont toutes basées sur ce que nous avons pu voir sur les autres voitures depuis le début de saison. Nous voulons gagner du poids le plus possible. Nous ne sommes pas si loin de la norme, mais il faut que nous perdions encore quelques kilos. C’est un vrai défi. Lorsque vous roulez sur les vibreurs il vous faut du matériel qui soit solide, rigide, et donc assez lourd pour essayer de survivre. C’est donc une vraie bataille à mener. »

Alpine F1 en mesure de contrôler le marsouinage Alpine F1 en mesure de contrôler le marsouinage

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